Ich habe das Privileg, beide fahren zu dürfen und erlaube mir mal meine, selbstverständlich subjektive, Meinung.

Es geht um den Dallara Stradale Barchetta, in der gefahrenen Version rund 200’000 CHF, und die Elise S1 (111S), Occasion um die 30’000 CHF.

Seit nun über 20 Jahren bin ich der Elise verfallen, und das wird sich auch nie änden. Sie ist brilliant, schnell, präzise, einfach wunderbar.

Aber: müsste dann ein Sportwagen, der 10x (ok, etwa 7x) teurer ist als eine gebrauchte Elise, 7x besser sein?

Mit Elise/Exige S1 habe ich eine sechsstellige km-Distanz zurückgelegt, in den letzten 20+ Jahren. Im Dallara 4000km seit April 2022. Da darf ich mir eine Beurteilung anmassen, oder nicht?

Zu Beginn die Fakten:

Lotus 145ps, 174Nm bei 4500 U/Min, 1796ccm, 4 Zylinder, 714kg, 0-100 in 5.4 Sekunden

Dallara 400ps, 500Nm bei 3000-5000 U/Min, 2300ccm, 4 Zylinder, 800kg, 0-100 in 3.25 Sekunden

Werksangaben.

Zahlenmässig ist der Dallara überlegen, aber nicht 7x, dann müsste er ja 1015ps haben, 1218Nm und in «unter null» auf 100km/h beschleunigen. Blödsinn also.
Wie lebt es sich nun mit diesen Kisten?

Dallara Stradale Barchetta:

• Einsteigen ohne Türen – kein Problem. H-Gurte.
• Kein Dach, keine Windschutzscheibe, das «Kofferräumchen» ist ein Witz, Sitze fix, Pedale und Lenkrad verstellbar. Ab 100km/h Helm empfehlenswert

Fahren:
• Knackige Kupplung mit klarem Druckpunkt
• Bremsen BREMSEN richtig geil
• Beschleunigung: gewaltig
• Präzision beim Lenken: Wie ein Skalpell
• Verwindung: nicht vorhanden
• Fahrwerk und Kurven fahren: von einem anderen Stern
• Sound: dürftig (Euro 6d), optional gibt es einen röhrigen Auspuff ohne Strassenzulassung
• Alltagstauglichkeit: es kommt darauf an ? Dank viel Technik von Ford (Motor, Getriebe) kann man ihn fahren wie einen Ford Focus. Wenn man will. Will man aber nur ganz selten.

Lotus Elise S1 (111s)

• Einsteigen: mit zunehmendem Alter schwer, aber machbar ?
• Dach, Windschutzscheibe, Scheibenwischer, alles vorhanden – ganzjahrestauglich

Fahren:
• Kupplung mit ausreichend Weg
• Bremsen – bremsen gut
• Beschleunigung: mehr als genug für die Strasse
• Präzision beim Lenken: exakt und knackig
• Verwindung: eigentlich nicht vorhanden (ja, es klappert und rappelt, aber es ist ein Lotus!)
• Fahrwerk und Kurven fahren: auch die Elise ist viel zu schnell für öffentliche Strassen, finde ich
• Sound: kommt auf die Auspuffanlage an
• Alltagstauglichkeit: Durchaus vorhanden, das hängt ja immer von der Definition ab

Mein Fazit.

Der Dallara ist der HAMMER, kompromisslos, ein Carbon-Renner, der auf den Racetrack gehört. Viel, viel zu schnell für die Strasse. Leider aber trotzdem seeeehr geil, ich liebe ihn. Noch mehr, seit ich die Fabrik besuchen durfte. Es ist unglaublich, was die Italiener hier in den Autoklaven mit Carbon zaubern, im Windkanal feinschleifen und auf der Rennstrecke optimieren. Diese Präzision, Leidenschaft und Liebe, das ist sehr italienisch.

Wie Giampaolo Dallara sagte: «In diesem Auto habe ich alle Fehler eliminiert, die ich in den vergangenen 50 Jahren gemacht habe».

Die Elise? Sie ist ja schon bald ein Veteran (2026), und ein faszinierendes Stück Ingenieurskunst. Alu, Leim, Plastik. Ihr habe ich vor langer Zeit mein Herz geschenkt, und das wird auch so bleiben. Für immer.

Wenn ich umsteige vom Dallara in die Elise, dann denke ich schon auf den ersten Kilometern: «Was für eine charmante Klapperkiste, ich fühle mich daheim, du Biest, du bist schnell, knackig, praktisch, und mehr braucht es gar nicht. Weder mehr Leistung, mehr Bling, mehr Luxus, mehr Geld»

Oder sollte ich besser mit einer modernen Exige oder einem Evora mit 400ps vergleichen? Sowas hab ich leider nicht im Köcher.

Aber trotzdem. Ich gebe ein Unentschieden. So ähnlich und gleichzeitig so weit auseinander, da kann ich keine «Punkte» vergeben. Ich bin sehr dankbar, dass ich das Privileg habe, alle diese Dinger zu fahren, ohne sie zu besitzen ?

Dallara, Lotus, Super 7 und weitere Klassiker mieten, das geht übrigens ganz einfach bei „Rent a Classic“ (falls Du mal über den Tellerrand schauen willst).

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Heute haben Autos so einfallsreiche (nicht) und aufschlussreiche (nicht) Modell-Namen wie: Stepway, Piccanto, Quashqai. Was ist das denn? Der Rollator Stepway, der sogar Treppen bezwingt? Die Pizza Piccanto aus dem Tiefkühlregal vom Discounter? Das Sextoy Quashqai von Kickstarter? 

Nein, früher war nicht alles besser. Aber der Name Déesse ist doch eine wunderschöne Idee!

Die DS schwebt sprichwörtlich über die Strasse, bügelt sämtliche Schlaglöcher und Unebenheiten. Als würde sie die Strasse gar nicht berühren. Wie der Landspeeder von Luke Skywalker aus Star Wars (ich musste auch erst im Internet recherchieren, das Ding heisst halt ‘Landspeeder’). Der Landspeeder war ein fiktionales Anti-Gravitations-Fahrzeug aus Star Wars von 1977. Die DS wurde 1955 vorgestellt, also 22 Jahre früher. Und sie war zu kaufen, der Landspeeder ging nie in Serienproduktion.

Jetzt muss man sich eben vorstellen, wie sich das 1955 angefühlt haben muss so eine DS zu fahren. Wahnsinn! Wir schreiben jetzt das Jahr 2018, das war also vor 63 Jahren… Es gab bei uns noch kein Farb-Fernsehen, die Telefone hatten noch eine Wählscheibe, und der Hovercraft Staubsauger wurde erst ein Jahr später erfunden. Den Mini-Rock gab es noch lange nicht, und Elvis Presley kannte auch noch kaum jemand.

Connectivity, Touch Screen, Start/Stopp Automatik, Reifendruck-Kontrolle? Nein. Braucht man auch nicht. Die DS ist ein Fahrzeug mit Innovationen, welche die heutigen ‘Innovationen’ überflügeln, oder einfach vorweg nehmen. Details wie: Kurvenlicht, Hydropneumatik, Fahren mit 3 Rädern, Radwechsel ohne Wagenheber… Die DS war ganz klar ihrer Zeit voraus, hat vielleicht überfodert, wurde möglicherweise hier und dort  nicht verstanden. Wie könnte man das damals auch auf Anhieb verstehen, 1955? Sie muss ja gewirkt haben wie ein göttliches UFO, das Dich abholen will.

Wie lebt es sich denn mit einer Göttin im Alltag? Sind Göttinnen nicht anspruchsvoll, anstrengend, fordernd? Im Gegenteil.

Die DS will natürlich mehr als der VW Golf GTI der Generation xy. Der Golf GTI sagt auf sehr digitale Weise: Bring Werkstatt, Mann! Dann fährt man eben zur VW Werkstatt und lässt den Service machen nach Werksvorgaben. Das wird dann in Intervallen abgerechnet wie Taxpunkte beim Zahnarzt. Die DS ist da anders. Sie will gebührende Beachtung, Sorgfalt, Zeit und Gefühl. Sie ist keine Diva, sie ist mehr so die Grande Dame des Automobilbaus – mit einigen versteckten Gadgets. Vordergründig, für jeden sichtbar, göttlich schön und berauschend, aber wenn man sich auf sie einlässt: faszinierend, fein, hinreissend…

Wer nun neugierig geworden ist und mehr technische Details erfahren will: Das Internet ist voll davon. Technische Details finde ich sehr spannend, aber solche Autos gehen mir mehr unter die Haut als dass sie den nicht vorhandenen Ingenieur in mir kitzeln.

Die DS ist eines der ganz seltenen Autos, von der auch Menschen fasziniert sind, die nicht Auto-affin sind und die kein Benzin im Blut haben. Einfach, weil sie so einzigartig ist!

Es gibt verschiedene Möglichkeite, sich der Göttin anzunähern: Miete sie bei Rent a Classic, kaufe sie bei Classic-Autos oder wenn Du schon eine besitzt – lass sie bei MADmotors pflegen!

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Als Schweizer in der Schweiz schreibe ich Nuancen anders als die Kolleginnen und Kollegen im „grossen Kanton“, wie wir unser nördliches Nachbarland gerne nennen. Ich möchte gleich zur Einleitung das Gerücht aus der Welt schaffen, dass wir Schweizer unsere deutschen Freunde als „Gummihälse“ bezeichnen oder alle Bundesbürger als „Schwaben“ über einen Kamm scheren. Das ist nicht wahr!

Feinheiten
Das scharfe „S“ benutzen wir nicht. Das „ß“ lässt sich auf einer Schweizer Tastatur zwar mit einem ASCII-Code erzeugen, findet aber bei uns keine Verwendung. Für „Anführungszeichen“ kennen wir Varianten, die oft hitzig diskutiert werden. Hier kommen Gänsefüsschen („Hochkomma“) und typografische Zeichen wie „ “ oder «» zum Einsatz.

Jetzt wird es schmutzig

Sprachlich trennt uns nicht viel von den Deutschen, möchte man meinen. Und doch: „Spargeln“ ist bei uns keine unanständige Tätigkeit, sondern die Mehrzahl von Spargel, eine Ständerlampe ist keine Penis-Beleuchtung und wir parkieren das Auto anstatt es zu parken. Besonders vorsichtig sein müssen die Camper, denn ein „Zeltli“ ist nicht etwa ein kleines Zelt, sondern ein Bonbon. Wenn Du einen Schweizer triffst, der Dir ein freundliches „Tschüss“ zuruft, dann will er Dich nicht gleich wieder loswerden – in einigen Kantonen begrüsst man sich so.

Helvetismen

Ein „Nüsslisalat“ besteht nicht aus Nüssen, es handelt sich vielmehr um einen Feldsalat. Einen „Gipfel“ findest Du nicht nur in den Alpen, sondern auch in der Bäckerei (Hörnchen oder Croissant) und beim „Morgenessen“ wird nicht der Vormittag verspiesen, damit ist das Frühstück gemeint. Ganz gemein ist die „Peperoni“: In Deutschland ist sie als Paprika bekannt, in Grossbritannien bekommst Du mit dieser Bestellung eine Salamiwurst vorgesetzt. Böse Falle für Vegetarier bei der Auswahl einer Pizza! Wenn Dir ein Schweizer ein „Voressen“ anbietet, dann wird er nicht Deine Mahlzeit vorkauen. Es handelt sich dabei um ein Gericht mit Gulasch oder Ragout.

Selbst im eigenen Lande mit Unterschieden

Aber auch innerhalb der Schweiz gibt es Wörter, die in verschiedenen Kantonen unterschiedliche Bedeutungen haben können. Ein „Bölle“ kann sowohl eine Zwiebel als auch ein Ball sein und „Müntschi“ ist dasselbe wie ein „Schmutz“, nämlich ein Küsschen. Vorsicht: Der „Schmutzli“ ist kein „Küsser“, sondern der Knecht Ruprecht, der den Weihnachtsmann begleitet …

Du siehst, es ist nicht besonders kompliziert uns zu verstehen, im Gegenteil. Oft führen Missverständnisse in erheiternden Diskussionen über die Sprache.

Image by Beverly Buckley from Pixabay

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Foto: (C) Darin Schnabel – Courtesy of RM Sotheby’s

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Liebe Leserinnen und Leser

Der letzte Newsletter stand im Zeichen der Corona-Pandemie, und so ganz ausblenden kann ich das Thema natürlich auch heute nicht. Da ja aber alles schon auf sämtlichen Medienkanälen gesagt und diskutiert wurde, erlauben Sie mir, wieder vermehrt auf die Oldtimer zu fokussieren.

Vor einer Woche wurde ein Freund von mir aus dem Spital entlassen. Er gehört zur sogenannten “Risikogruppe”. Verständlich, dass er nach dem Spitalaufenthalt weder in der Lage noch in der Laune war um einzukaufen. Ich habe also für ihn die nötigsten Lebensmittel besorgt, mich in einen Morgan 3-Wheeler gesetzt, und die Einkaufstaschen in den Beifahrerfussraum gestellt.

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Die „Vergessene Marke Anvils“ war ein 1. April Scherz! In Wirklichkeit handelt es sich um einen Citroën C4, der als Limousine das Werk verliess. Ein Vorkriegsfahrzeug-Enthusiast in Norddeutschland hat das Fahrzeug zum Panelvan umgebaut. Danach wurde es mit dem „Anvils“-Schriftzug bemalt, und diente der gleichnamigen Rockband als Band-Transporter. Wir hoffen, die Geschichte hat Ihnen trotzdem gefallen, denn sie hätte so oder so ähnlich durchaus passiert sein können!

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Quelle: Zwischengas | Foto: Courtesy Bonhams

Fotos: (C) Elmar Döbber/Sven Klose

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Fotos (C) Corey Escobar – Courtesy of RM Auctions

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Fotos (C) Bruno von Rotz/zwischengas.com

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Das Bild zeigt einen Peugeot Type PB1 „Bébé“ mit Baujahr 1912, der am vorderen rechten Rad ein Reserverad mitführt.

Dieses „Stepney Spare Wheel“ wurde Anfangs des 20. Jahrhunderts erfunden und in alle Welt exportiert. In einigen Ländern wird der Ausdruck „Stepney“ heute für Servicepersonal verwendet, das sich vor der Arbeit drückt…

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Fotos (C) Daniel Koch

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Teil 1 der Ammerschläger-Triologie erzählt von den NSU-Jahren , und im Teil 2 haben wir uns den Ford-Jahren gewidmet. Lesen Sie im dritten Teil von der spannenden Zeit bei BMW, in der unter anderem der legendäre M3 entstanden ist.

Auf nach München!

Anfang 1985 erhielt Thomas Ammerschläger eine Anfrage von BMW, ob er bei der BMW Motorsport GmbH die Technische Geschäftsführung für Fahrzeugentwicklung und Produktion übernehmen wolle. Die BMW Motorsport GmbH sollte gemäss eines Vorstandsbeschlusses zu einer hochleistungsorientierten Entwicklungsgesellschaft ausgebaut werden, und dazu wurde gemäss eines internen Papieres ein innovativer Spitzen-Fahrzeug-Ingenieur gesucht, „Und der sollte offenbar ich sein“, wie Thomas Ammerschläger mit berechtigtem Stolz erzählt. „Also wechselte ich zum 1. April 1985 nach München. Das war wohl etwas schnell gewesen, denn als ich dort in der Preussenstrasse eintraf, war noch kein Büro vorhanden, so dass ich die ersten Wochen mit meinem Schreibtisch im leergeräumten Showroom residierte“, sagt er heute mit einem Schmunzeln. „Das Projekt M3 war seit längerem vom Vorstand verabschiedet, die Motorenentwicklung lief bereits, und es gab schon einige Prototypen“, so Thomas Ammerschläger zu seinem Beginn bei BMW.

Foto: Thomas Ammerschläger

Foto (C) Bruno von Rotz/zwischengas.com

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